Боевой автожир Камова А-7-3.
Сегодня поговорим еще об одном типе винтокрылых летательных аппаратов. Этот агрегат носит довольно странное, на первый взгляд, для русского уха название - автожир . На самом деле ничего странного в этом слове нет. Просто оно имеет нерусское происхождение и образовано от греческих слов αύτός - сам и γύρος - круг. Название автожир чаще применяется в России. На западе более распространены названия гироплан , гирокоптер и ротаплан
Но, вобщем-то, все эти названия достаточно близки и характеризуют принцип полета или точнее будет сказать принцип, с помощью которого этот интересный аппарат успешно держится в воздухе. Это принцип . О нем мы уже говорили применительно к вертолету. Но для вертолета авторотация — режим аварийный. Вертолет может только снижаться на этом режиме с целью совершить по возможности безопасную посадку. А для автожира - это основной (и единственно возможный) режим полета.
Способный летать самостоятельно автожир кроме свободного несущего винта имеет двигатель с толкающим или тянущим винтом, который обеспечивает аппарату горизонтальную тягу. При движении вперед как раз и создается встречный воздушный поток, обтекающий несущий винт определенным образом и заставляющий его авторотировать, то есть вращаться, создавая при этом подъемную силу. И именно поэтому зависать на месте (за исключением особых условий большого встречного ветра) или же подниматься строго вертикально подобно вертолету автожир, увы, не может.
Обтекание воздушным потоком несущего винта автожира.
Считается, таким образом, что автожир
занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. Для того, чтобы держаться в воздухе ему нужно движение вперед, но саму подъемную силу создает несущий винт, подобный вертолетному (только без двигателя:-)).
Картина обтекания несущего винта у этих аппаратов отличается. Если у вертолета встречный воздушный поток поступает сверху, то у автожира снизу. Плоскость вращения винта при горизонтальном полете у автожира наклонена назад (у вертолета вперед). Картина обтекания лопастей при этом следующая….
Возникновение вращающей силы на лопасти винта.
Как уже было неоднократно (:-)) сказано при обтекании лопасти (или для простоты ее единичного профиля) образуется аэродинамическая сила, которую можно разложить на силу подъемную (нужную нам) и силу сопротивления (которая, конечно, мешает:-)). Углы атаки (установки лопастей) для существования устойчивой авторотации должны быть в примерном диапазоне 0° - 6° градусов.
В этом диапазоне полная аэродинамическая сила немного наклонена к плоскости вращения лопасти, и ее проекция на эту плоскость как раз и дает нам силу F , которая действует на лопасть, заставляя ее двигаться (вращаться). То есть винт сохраняет устойчивое вращение, создавая при этом подъемную силу, удерживающую аппарат в воздухе.
Из рисунка видно, что чем меньше сопротивление Х, тем больше сила F, вращающая лопасть. То есть поверхность лопасти для хорошего результата должна быть достаточно чистой, или говоря аэродинамическим языком ламинарной. Этим условиям соответствует специальный ламинарный аэродинамический профиль для автожиров разработанный NACA еще в 1949 году NACA 8-H-12 . Сейчас он успешно применяется на современных аппаратах.
Аэродинамическая картина обтекания лопастей несущего винта воздушным потоком для автожира такая же, как и для вертолета. О ней я уже рассказал в статье об автомате перекоса вертолета , поэтому здесь коснусь этого только вкратце. Подъемная сила, создаваемая наступающей лопастью (от 0° до 180°), больше, чем отступающей (от 180° до 360°) за счет сложения (либо вычитания) скорости движения лопасти со скоростью движения самого аппарата. Поэтому, если бы лопасти были жестко закреплены во втулке, то на автожир действовал бы опрокидывающий момент (что и было на самых первых аппаратах:-)). По этой причине лопасти закреплены во втулке шарнирно. Есть горизонтальный (главный в этом случае, я бы сказал:-)) и вертикальный шарниры .
Возникновение переворачивающего момента.
Из-за наличия горизонтального шарнира лопасть при вращении совершает машущие движения с максимальным взмахом в районе 180° и минимальным около 0° – 360°. Это, как мы уже знаем из статьи об , происходит из-за разных скоростей обтекания воздушным потоком наступающих и отступающих лопастей, а также из-за разных истинных углов атаки на этих лопастях.
Схема взмаха лопастей несущего винта.
Может показаться логичным и управление автожиром сделать по «вертолетному», то есть через автомат перекоса. Но на самом деле это не совсем правильно. Автомат перекоса меняет углы установки лопастей. А для устойчивой авторотации диапазон этих углов достаточно узок (0°-6°, как я уже говорил:-)), можно легко из него выйти и значительно уменьшить аэродинамическое качество винта.
Поэтому управление автожиром производится с помощью непосредственного изменения положения втулки несущего винта, благо, что в этом случае нет ни двигателя, ни массивного редуктора и ротора. Обычно присутствуют уже знакомые вам по этой статье два канала управления: по крену и по тангажу .
Кроме того дополнительно управление автожиром может осуществляться (и так происходит на самом деле:-)) при помощи аэродинамических рулей. Это обычно руль направления и может быть еще руль высоты.
Как уже было сказано, для подъема в воздух и устойчивого полета несущий винт автожира должен раскрутиться. Это можно осуществить либо за счет предварительного разгона на земле, либо за счет предварительной раскрутки ротора с последующим быстрым (очень коротким) взлетом.
На современных аппаратах достаточно широко (то есть практически всегда 🙂 применяются системы предварительной раскрутки
, так как это существенно ускоряет взлет, уменьшая разбег автожира до 10-15, а в некоторых случаях и до 5 метров.
По конструктивной сути они возможны следующих типов.
Ручная раскрутка . Тут, собственно, никаких особенностей. Винт раскручивают вручную (просто руками:-)), после чего пилот садится в кресло и начинает разбег. Способ малоэффективный и неудобный, разбег получается довольно длинный.
Электрическая раскрутка . Это что-то типа стартера двигателя на автомашине. Система достаточно эффективная, но маломощная и тяжеловатая. Один аккамулятор чего стоит.
Следующая система – механическая . Здесь вращающий момент передается на ротор винта от двигателя через муфту сцепления и систему карданных валов. Эта система появилась уже довольно давно, можно сказать на заре «автожиростроения»:-). Она может передавать большой крутящий момент. Но сама по себе довольно сложна и поэтому дорога. К тому же достаточно тяжела. Вместо карданных валов может использоваться гибкий вал, но тогда крутящий момент ограничивается по величине.
Сейчас достаточно большое распространение получила гидравлическая система раскрутки ротора . В этой системе присутствуют два шестеренчатых гидронасоса. Один установлен на двигателе, второй на втулке ротора несущего винта. Второй получает давление от первого и выполняет роль гидромотора, вращая ротор. Такого рода система проста и довольна легка, а крутящие моменты передает большие.
Теоретически вобщем-то можно сказать, что при достаточно больших оборотах раскрутки автожир даже может взлететь с места (по «вертолетному»). Это, конечно, не совсем целесообразно, но в связи с этим нужно сказать, что существует еще один способ взлета. Это так называемый «прыгающий» старт . Он требует усложнение втулки ротора введением устройства управления общим шагом винта. При этом винт с нулевыми углами установки лопастей раскручивается до взлетных оборотов, а потом углы установки резко увеличивают и аппарат «подпрыгивает» вверх, после чего включается в действие маршевый двигатель, а углы установки уменьшаются. Такие аппараты изготавливались в основном в 30-40-х годах прошлого века, но сейчас применения не находят.
Первый советский автожир КАСКР-1.
Вообще именно в 30-х годах теория и практика автожиров прошла первый (и довольно бурный) этап своего развития. Это был их «золотой век». Изобретателем автожира считается испанский инженер Хуан де ла Сиерва . Первый уверенный полет его автожира С-4 состоялся 9 января 1923 года. В это же время и в СССР проявляли интерес к этим аппаратам. Однако развитие самолетостроения и разработка новых моделей вертолетов свела этот интерес в мире практически на нет. И только в начале 60-х годов прошлого века началось возрождение автожира.
Автожир Pitcairn PCA-2. Изготавливался в Америке по лицензии фирмы Хуана де ла Сиервы.
Итак, автожир . Промежуточное звено между самолетом и вертолетом. Аппарат с массой 🙂 достоинств. Он значительно более легок в управлении, чем самолет или вертолет. Для него нет такого понятия, как штопор для самолета. При потере скорости он просто начинает снижаться, а если остановится двигатель, то совершит мягкую посадку. При этом для посадки автожиру не нужна большая площадка. Он может сесть с очень малым пробегом или даже практически без него. Для автожира с хорошей предварительной раскруткой ротора практически не нужна площадка и для взлета. Интересно, что при достаточно большом встречном ветре автожир может «висеть» в воздухе. Из всего сказанного можно сказать, что это один из самых безопасных летательных аппаратов. При этом стоимость его значительно ниже стоимости самолетов и вертолетов одного с ним класса (что немаловажно в наше время:-)).
Однако ничего идеального не бывает:-). Автожир имеет и недостатки . Первое , это достаточно низкий коэффициент полезного действия для двигателя. Поэтому при прочих равных условиях ему нужен более мощный двигатель, чем, например, самолету.
Второе – это полет в специфичных условиях атмосферы. Конкретно это касается обледенения. В случае, если эта неприятность случается с лопастями ротора несущего винта, винт быстро теряет свои аэродинамические свойства и авторотация становится невозможной. Это очень опасно, ведь средств спасения на этом аппарате нет.
Ну и третье , самое главное. У самого безопасного летательного аппарата все же существуют опасные режимы полета. Это такие, как, например, разгрузка ротора и следующий за ним силовой кувырок . Два эти явления могут привести к печальным последствиям в случае, если линия действия тяги находится выше центра тяжести автожира.
Иллюстрация возможности силового кувырка.
В нормальном полете ротор создает достаточную подъемную силу и аппарат находится в равновесии под действием существующих сил. Но если его, как говорят, «завесить» со значительной потерей скорости, например при выходе из пикирования или выполнения горки, то винт «потеряет» набегающий поток и перестанет авторотировать. Подъемная сила значительно упадет (ротор разгрузится) и сила тяги маршевого винта создаст момент вокруг центра тяжести автожира. Аппарат «кувыркнется».
Аналогичное явление может возникнуть при резкой даче газа двигателю. При этом автожир опускает нос, винт переходит на отрицательные углы атаки, и происходит та же самая разгрузка ротора. А за ней естественно кувырок. Такого рода кувырки хорошим обычно не кончаются:-).
Отсутствие кувырка для классической схемы.
Тут стоит заметить, что автожиры могут быть двух схем . Первая «классическая» с тянущим винтом , когда двигатель расположен впереди пилота и вторая с толкающим винтом . Двигатель здесь, соответственно, сзади. Первая схема сейчас мало применяется, так сказать незаслуженно забыта. А зря!
Для нее явление силового кувырка практически невозможно. Это очень хорошо видно из представленного рисунка. Кроме того расположенный впереди двигатель всегда служит защитой пилоту при неудачной посадке, что нельзя сказать о движке, расположенном сзади. Может и придавить:-)…
Современные автожиры классической схемы.
Однако надо сказать, что на современных моделях автожиров (конечно, если это не самодельные аппараты, изготовленные в ближайшем сарае:-)) такого рода аварийные режимы сведены к минимуму (практически исключены:-)). Кроме того существует современная система подготовки и тренировки пилотов.
Современные легкие автожиры.
Современный автожир – это, в основном, одно- или двух местный аппарат, относящийся к категории сверхлегких. Обычно такого рода аппараты находятся в частном использовании, однако в настоящее время они начинают применяться в сельском хозяйстве (это показано в одном из приведенных роликов) и различных госструктурах, например в полиции, для осуществления патрулирования и осмотров местности.
Современный автожир Xenon 2.
Наиболее массовы полеты на автожирах в США. В Европе этим увлекаются меньше, но, вобщем-то, тоже летают немало. Наиболее прогрессивна в этом плане Германия. На ее территории наибольшее количество школ по обучению полетам на автожирах. Время обучения небольшое, порядка 60 часов теории и 20-30 часов практики в зависимости от школы и способностей пилота. Успешно заканчивают обучение обычно все, потому что, как я уже говорил, простота – одно из достоинств автожира . Готовый пилот получает пилотское свидетельство для управления сверхлегким летательным аппаратом европейского образца (UL ).
Самому мне полетать на автожире пока еще не удалось. Получилось только «пощупать»:-). Но обязательно постараюсь это сделать. Уж очень заманчиво еще раз испытать это благодатное чувство полета. Посмотрите ролики и сами все поймете:-).
Еще добавлю ролик о полете современной реконструкции автожира Pitcairn PCA-2 . Классные вещи люди делают! :-)…
Фотографии кликабельны .
Большинство из людей, не имеющих прямого отношения к авиации, увидев это летательный аппарат в полете или стоящим на земле, скорее всего подумают: «Какой забавный маленький вертолетик! » — и сразу совершат ошибку. Внешним сходством, по сути, все и заканчивается. Дело в том, что для полета автожира и вертолета используются совершенно различные принципы.
Почему автожир летает
У вертолета подъемная и движущая сила создаются вращением несущего винта (одного или нескольких), постоянный привод на который передается от двигателя через сложную систему трансмиссии. Автомат перекоса изменяет плоскость вращающегося винта в нужном направлении, обеспечивая поступательное движение и маневрирование, регулируя скорость.
Рассказ о другом виде летательного аппарата сверхлегкой авиации — , читайте так же на нашем сайте.
Рассказ о мотопараплане и аэрошюте находится . Узнайте какие бывают аппараты с мягким крылом и тягой на двигателе.
Конструкция и принцип действия автожира совершенно иной, и, наверное, более схож даже с самолетом (планером, мотодельтапланом).
Подъемная сила обеспечивается встречным потоком воздуха, а вот в роли крыла выступает свободно вращающийся винт (его принято называть ротором). Поступательное движение обеспечивается тянущим или толкающим усилием маршевого двигателя, расположенного, соответственно, впереди или сзади летательного аппарата. А что же придает вращение ротору – всего лишь встречный воздушный поток. Это явление называется авторотацией .
Вне всякого сомнения, принцип был подсказан самой природой. Можно обратить внимание на семена некоторых деревьев (клена, липы), которые снабжены своеобразным пропеллером. Созрев, высохнув и отделившись от ветки, они не падают вертикального вниз. Сопротивление воздуха раскручивает их «роторы», и семена могут достаточно длительное время планировать , улетая от родного дерева на очень значительные расстояния. Сила тяжести, конечно, берет свое, и приземление их неминуемо. Но в том то и состоит задача человеческого гения, чтобы найти средства управлять подобным полетом.
У автожира отбор мощности от двигателя на ротор производится только в самой начальной фазе полета, для придания ему необходимой для взлета частоты вращения. Далее – короткий разбег, подъем – и все, вступает в силу закон авторотации – ротор вращается совершенно самостоятельно, вплоть до полной посадки аппарата. Расположенный под определенным углом атаки, он и создает необходимую для полета подъемную силу.
История летательного аппарата
Первым, кто всерьез занялся исследованиями и практическим применением принципа авторотации, был испанский инженер-конструктор Хуан де ла Сиерва
. Начавшему заниматься самолетостроением на самой заре авиации, ему пришлось пережить катастрофу своего детища – трёхмоторного биплана, и он полностью переключился на совершенно не исследованный раздел воздухоплавания.
Им же был, после длительных испытаний в аэродинамической трубе, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации. К 1919 году первая модель была разработана в чертежах, а в 1923 году автожир С-4 впервые поднялся в воздух . По конструкции это был обычный самолетный корпус, вместо крыльев оснащенный ротором. После ряда доработок был даже налажен небольшой серийный выпуск подобных аппаратов во Франции, Англии, США.
Практически параллельным курсом шли и советские авиаконструкторы. В специально созданном отделе особых конструкций (ООК) ЦАГИ велась разработка собственных автожиров. В итоге первый советский аппарат КАСКР-1 поднялся в воздух в 1929 году
.
Разработан он был группой молодых инженеров, в состав которой входил Николай Ильич Камов , позже – выдающийся авиаконструктор вертолетов серии «Ка». Примечательно, что Камов, как правило, всегда принимал участие и в летных испытаниях своего детища.
КАСКР-2 был уже более доведенной и надежной машиной, что было продемонстрировано представительной правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года .
Дальнейшие изыскания и конструкторские доработки привели к созданию серийной модели, которая получила название Р-7 . Этот аппарат был создан по схеме крылатого автожира, что позволяло значительно снизить нагрузку на ротор, повысить скоростные качества.
Н.И. Камов не только разрабатывал и совершенствовал свой аппарат, но и постоянно искал ему практическое применение. Уже в те годы с автожиров Р-7 проводилось опыление сельскохозяйственных угодий .
Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету Р-7. Хотя помощь подобной палубной авиации тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности машины.
К сожалению, Вторая Мировая война прервала многие конструкторские начинания в этой области. Последовавшее позднее повальное увлечение вертолетной техникой отодвинуло автожиры на задний план.
Автожир воюет
Понятно, что в первой половине прошлого века, в это чрезвычайно милитаризованный период, любые новые разработки рассматривались в плоскости применения их для военных нужд. Не избежал этой участи и автожир.
Первой боевой винтокрылой машиной стал тот же Р-7 . Учитывая его способность поднимать в воздух полезную нагрузку в 750 кг, на него ставили 3 пулемета, фотоаппаратуру, средства связи и даже небольшой бомбовый комплект.
Боевая эскадрилья автожиров А-7-ЗА в составе 5 единиц принимала участие в боях на Ельнинском выступе . К сожалению, полное на тот момент господство противника в небе не дало возможности использовать эти тихоходные аппараты для настоящего ведения разведки днем – они использовались только в ночное время, в основном – для разбрасывания агитационных материалов над вражескими позициями. Знаменателен тот факт, что инженером эскадрильи был никто иной, как М.Л. Миль , будущий конструктор вертолетов серии «Ми» .
Использовали автожиры и наши противники. Специально для нужд подводного флота Германии был разработан безмоторный аппарат «Фокке-Ахгелис» ФА-330 , по сути – автожир-змей. Собирался он за считанные минуты, затем принудительно раскручивался ротор, и автожир взлетал на высоту до 220 метров, буксируемый идущей на полном ходу субмариной. Такая высота полета позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 километров.
Смелые попытки были и у англичан. Готовясь к предстоящему вторжению в Северной Франции, они вообще планировали совместить автожир с боевым армейским джипом для десантирования с борта тяжелого бомбардировщика. Правда, даже после достаточно успешных испытаний, вопрос был снят.
Достоинства и недостатки автожира
Создателям автожира удалось решить массу вопросов безопасности и экономичности полетов, которые не удается воплотить на самолетах или вертолетах:
- Потеря скорости, например, при выходе маршевого двигателя из строя, не приводит к сваливанию в «штопор».
- Авторотация ротора позволяет совершить мягкую посадку даже при полной потери поступательного движения. Кстати, это свойство используется и вертолетах – там предусмотрено включение режима авторотации в аварийных ситуациях.
- Малая длина взлетного разбега и площадки приземления.
- Малочувствителен к термическим потокам и турбулентности.
- Экономичен в эксплуатации, прост в постройке, производство его значительно дешевле.
- Управление автожиром намного проще, чем у самолетов или у вертолетов.
- Практически не боится ветра: 20 метров в секунду для него – нормальные условия.
Есть конечно, и ряд недостатков , над устранением которых постоянно работают конструкторы-энтузиасты:
- Существует вероятность «кувырка» при посадке, особенно у моделей со слабым хвостовым оперением.
- Не до конца исследовано явление, называющееся «мёртвая зона авторотации», приводящее к прекращению вращения ротора.
- Недопустимы полеты на автожире в условиях возможного оледенения – это может привести к выходу ротора из режима авторотации.
В целом же, преимущества значительно перевешивают недостатки , что позволяет отнести автожир к разряду самых безопасных летательных аппаратов.
Есть ли будущее?
Поклонники этого вида мини-авиации на подобный вопрос дружно отвечают, что «эра автожиров» только начинается. Интерес к ним возродился с новой силой, и сейчас во многих странах мира выпускаются серийные модели таких летательных аппаратов.
По своей вместимости, скорости и даже расходу топлива автожир смело конкурирует с привычными легковыми автомобилями, превосходя их в своей многофункциональности и не привязанностью к дорогам.
Кроме чисто перевозочной функции, автожиры находят свое применение, выполняя задачи по патрулированию лесных массивов, морских побережий, гор, оживленных автострад, вполне могут применяться для проведения аэрофотосъёмок, видеозаписи или наблюдения.
Некоторые современные модели оснащаются механизмом «прыжкового» взлета, другие позволяют осуществить успешный взлет с места при наличии ветра более 8 км/час, что еще больше повышает функциональность автожиров.
Ведущим производителем на современном рынке таких аппаратов является немецкая компания «Autogyro» , выпускающая до 300 машин в год. Стараются не отстать и россияне – в нашей стране производят целый ряд серийных моделей: «Иркут» Иркутского авиазавода, «Твист» аэроклуба «Твистер-клуб», «Охотник» НПЦ «Аэро-Астра» и другие.
Число поклонников такого вида покорения неба постоянно растет.
Фотогалерея автожиров
Продолжая вчерашнюю тему.
Итак, как же летает автожир?
Сразу оговорюсь, что в аэродинамике - полный профан и излагаю как понимаю. Если есть знатоки - не плюйтесь желчью, а предлагайте правки.
Начнем с азов. Как вообще возникает подъемная сила у любого крыла? Практически в любом учебнике по аэродинамике для самых маленьких для пилотов вы увидите примерно такую картинку:
Обычно учат, что зона пониженного давления возникает из-за того, что частицы воздуха над крылом проходят более длинную дистанцию, чем под крылом. И по закону Бернулли возникает разрежение. Есть более продвинутая точка зрения, согласно которой все совсем не так (есть эксперименты, показывающие, что частицы воздуха над крылом и под ним на самом деле не встречаются). Но для наших целей это не важно.
Важно, что разница давлений есть и благодаря ей крыло летит.
Теперь представьте, что на картинке выше не крыло самолета, а крыло лопасть вертолета. В чем разница? Да, по сути, ни в чем. Крыло так же рассекает воздух, так же возникает подъемная сила, и летательный аппарат летит.
В зависимости от профиля, площади крыла и разных характеристик самолета, скорость при которой возникает достаточная подъемная сила, разная. Задача любого пилота - этой скорости достичь и удерживать. Ибо скорость=жизнь.
Как же нам добиться этой самой скорости? В самолетах вопрос решается просто - крыло крепят жестко к фюзеляжу, ставят двигатель с винтом и разгоняют всю конструкцию. Рано или поздно скорости хватает для взлета и мы летим.
В вертолетах вопрос решается хитрее. Двигатель разгоняет не весь вертолет, а лишь крыло. То бишь, несущий винт. И это дает огромный плюс! Ведь чем быстрее движется крыло, тем больше подъемная сила. Но разгонять весь летательный аппарат (ЛА) до больших скоростей очень трудно (нужен мощный двигатель и много топлива, а также длинная взлетно-посадочная полоса). Куда экономичней разогнать винт, а сам ЛА пусть летит на небольших скоростях. В результате получается огромный выигрыш в подъемной силе по сравнению с затратами энергии. Плюс у лопастей небольшая площадь, что создает большую нагрузку на крыло (вес аппарата, приходящийся на квадратный сантиметр лопасти). Это дает большую устойчивость к турбулентности по сравнению с самолетом. Ну и вообще - не чудо ли? Сам "самолет" летит со скоростью, скажем, 100 км/ч, а его "крыло" - со скоростью 300-500 км/ч (!!!).
Я не слишком сложно объясняю?
И вот мы подошли к автожиру. Тут человек поступил еще хитрее. Он разгоняет ТОЛЬКО сам летательный аппарат, а несущий винт (ротор) автожира разгоняется... сам! На практике при взлете ротор раскручивают специальным устройством - преротатором, но в воздухе преротатор отключается и ротор дальше крутится сам.
В детстве (моем, середина 80-х) продавались такие игрушки - к палочке был прикреплен маленький винт из фольги. Ты дуешь, винт крутится. Если фольгу скрутить в правильный профиль, то возникнет подъемная сила.
Сейчас я таких в продаже не вижу, но есть что-то подобное. Например, вот такое:
Эти маленькие "роторы" крутятся от малейшего ветерка. Кажется, ненадежно?
А теперь представьте, что будет, если эту игрушку прикрепить к автомобилю и ехать без остановки. Наши роторы ведь будут крутиться без остановки, правда? Вот примерно так крутится и ротор автожира.
А теперь самый главный ужос - А ЧТО ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ЗАГЛОХНЕТ???
Это, конечно, вещь неприятная. Но вовсе не смертельная. Самолет с остановившимся двигателем совершенно спокойно планирует, как правило, на 10 своих высот (т.е., с высоты в 1 километр пролетает 10 до посадки). У знаменитого "планера Гимли " аэродинамическое качество (так называют этот показатель) составило примерно 12. Ну, это тот самый пассажирский Боинг, у которого кончилось топливо на высоте 12 000 метров. Самолет спокойно пропланировал с остановившимися двигателями и благополучно сел. Никто даже травм серьезных не получил.
Итак, самолеты спокойно планируют. Необходимую скорость без двигателя поддерживают за счет силы тяжести, увеличивая угол атаки (опуская нос, проще говоря).
Но и вертолеты без двигателя прекрасно летают. Надо только успеть перейти в режим авторотации - перевести лопасти несущего винта в такое положение, чтобы они раскручивались потоком воздуха, идущим снизу. На авторотации вертолет совершенно спокойно и довольно мягко садится (при должном навыке летчика).
Опасность на вертолете в том, что отказ мотора произойдет на маленькой высоте и летчик не успеет перейти в режим авторотации.
С автожиром проще всего - он всегда летает на авторотации. Поэтому остановка двигателя может быть практически незаметна (сам не пробовал, конечно, но так пишут практически все). Поэтому многие пилоты автожиров и говорят, что автожир - самый безопасный аппарат. Он спокойно летает на скоростях 40-180 км./ч (самолет с аналогичным двигателем, грубо - 80-200 км/ч), не боится турбулентности, у него не бывает штопоров и сваливаний, из-за чего бьются самолеты, ему не надо срочно переходить на авторотирование при отказе двигателя, ему не нужна большая взлетно-посадочная полоса (может сесть "в точку", взлететь с 50 м.), он проще в управлении, чем самолет (и тем более, чем вертолет). Многие вылетают самостоятельно уже через 4 часа обучения (на самолете абсолютно это невероятно).
Вроде бы, идеальный аппарат. Но есть и подводные камни...
На закуску - видео посадки автожира с отказавшим двигателем.
Автожир это практически самолет только в разы лучше, горизонтальную скорость ему придает винт вращающийся от мотора так же как и самолету но с другой стороны у него нет крыльев! У автожира вместо крыльев выступает винт ротор, который свободно вращается вокруг вертикальной оси под действием встречного потока воздуха. Именно по этому автожир в отличии от самолета может в воздухе уменьшить горизонтальную составляющую скорости до нуля.
И так начнем, что же все таки такое этот АВТОЖИР . Такое название чаще всего применяется русскими, в других странах его чаще называют гироплан , гирокоптер или ротаплан . Само название имеет греческое происхождение из слов αύτός - сам и γύρος - круг. Эти слова подразумевают принцип авторотации. Авторотация это принцип, в соответствии с которым автожир держится в воздухе(В принципе это уже и есть ответ на вопрос что такое автожир). Авторотации характерна не только автожиру но и вертолету. Но есть одно различие, у вертолета принципом авторотации можно воспользоваться только при аварийной посадки и это может спасти пассажиров но не машину, а у автожира это один единственный способ полета.
Стоит отметить что автожиры бывают двух видов, первая схема с толкающим винтом (см. картинку ниже), а вторая с тянущим, такой автожир похож больше на самолет с лопастями от вертолета. В настоящее время больше применяется схема с толкающим винтом.
С первого взгляда всем кажется что автожир управляется аналогично вертолету(через автомат перекоса), но это совсем не так. Устойчивая авторотация достигается при узком диапазоне установке углов лопастей это обычно от 0° до 6°, а автомат перекоса как раз меняет этот угол, в следствии этого можно легко выйти за эти пределы. Автожир управляется с помощью изменения положения втулки несущего винта.
Автожиру для взлет требуется совсем небольшой разгон, а при сильном встречном ветре автожир может взлететь практически без разгона. Для посадки ему также не требуется много места, покрытия для взлета может быть абсолютно любым, это может быть асфальт, укатанный грунт, снег или даже вода. А самое интересное в этом сверхлегком летательном аппарате что управлять им сможете даже ВЫ, после прохождения курса обучения и сдачи экзаменов.
Стоимость автожира практически сопоставима со стоимостью новой иномарки. Для хранения автожира также не требуется много места, так как автожиры довольно компактны а со снятым ротором его вообще можно транспортировать на обычном прицепе на легковом автомобиле так как вес автожира сходен с весом снегохода или гидроцикла.
Что такое автожир , с точки зрения истории? Автожир изобрел Хуан де ла Сиерва в 1919 году инженер из Испании. В 1923 году первый автожир совершил первый полет. А если ознакомиться с историей вертолетов, то можно узнать что первый устойчивый полет вертолета состоялся 1922 году в США, этот вертолет смог подняться в воздух на высоту 5 метров и продолжительность полета составила несколько минут. В 1930 было основное развитии теории автожиров. А с изобретением и массовым строительство вертолетов интерес к автожиру был практически полностью утрачен. Но в 1950 году интерес к автожирам вернулся и уже к 1960 году в США и Канаде были разработаны три модели автожиров, но к сожалению не все поступили в серийное производство. К примеру Avian 2/180 Gyroplane с прыжковым взлетом так и не выпускался серийно.
Записывайтесь на полет и ощутите насколько это здорово оторваться от земли, парить в воздухе как птица, взмывая под облака или пролетая над сельскими дорогами на высоте пятидесяти метров на скорости под 200 километров в час. Это полная свобода, это море ощущений, это буря эмоций. Если у вас это в крови то компания АВТОЖИРЫ.РУ поможет Вам осуществить Вашу мечту!
Историко- исследовательская работа «Какие преимущества имеют автожиры по сравнению с другими летательными аппаратами?» Выполнил: Алиев Рафаэль ученик 9А класса Авторского лицея Эдвардса №90 г.УльяновскСодержание: Введение. Основная часть: 1 Истори ческая справка. 2 Свойства автожиров. 3.Преимущества автожиров. 4.Авторитетное мнение.
Заключение.
Источники.
Приходилось ли вам летать? Многие из нас, утвердительно ответят на этот вопрос. В наше время, пассажирские авиаперелеты давно перестали быть экзотикой. А лично пилотировать какой-нибудь летательный аппарат? Ответ - "Да" дадут лишь единицы. Тем не менее, сейчас это стало доступно, как никогда!
Те, кто знаком с авиацией не понаслышке, знают, что сейчас наступил переломный момент, на подобии появления массового автомобиля Генри Форда сто лет назад. Настало время легких и недорогих летательных аппаратов, способных стать персональным транспортом. Многочасовые пробки в современных городах давно уже стали нормой, наземный транспорт достиг пика своей насыщенности. Но выход есть! Спасти нас от всепланетной пробки могут сверхлегкие летательные аппараты - автожиры!
Истори ческая справка .Автожир - моторный, летательный аппарат, который с помощью несущего винта, приводимого во вращение встречным потоком, удерживается в воздухе. Такой принцип использования самовращающегося несущего винта называется «авторотирующим». Дополнительный винт с горизонтальной продольной осью сообщает автожиру горизонтальную скорость.
История автожиров начинает свой отсчет с того времени, когда молодой изобретатель из Испании Хуан де ла Сиерва в 1919 году претерпев серию неудач в испытании самолетов-бомбардировщиков, всерьез задумался о создании летательного аппарата, который бы не сваливался в штопор при отказе двигателя. Не зная с чего начать строить автожир, он внимательно изучил явления авторотации. Хуану де ла Сиерве пришла в голову гениальная мысль заменить крыло самолета на самовращающийся винт. Так, впервые появился самолет со срезанными крыльями и тянущим пропеллером, к фюзеляжу которого был прикреплен несущий винт, вращающийся под действием встречных потоков воздуха. Несколько лет испанскому авиаконструктору пришлось усердно трудиться над совершенствованием модели, прежде чем 10 января 1923 года полноразмерный автожир совершил свой первый полет. Хуан де ла Сиерва продолжал начатое дело и уже в декабре 1924 года испанскому пилоту Хоакину Лориге удалось, управляя автожиром пролететь 10 км по воздуху и благополучно приземлиться на другой площадке аэродрома. Это был настоящий прорыв в истории винтокрылой авиации. В дальнейшем, именно наработки Сиервы проложили путь к созданию
вертолета. Позаимствованные у автожира эффект авторотации и шарнирная подвеска лопастей не позволяли машине стремительно падать при отключенном двигателе.
В СССР в 1929 году советскими инженерами Камовым и Скржинским был создан первый винтокрылый аппарат КАСКР-1, который позднее получил название «вертолет». Внешне автожир имел сходство с ранней моделью Сиерва С-8 Мк-III. При разработке был использован двигатель М-2 в 120 л.с. и фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. Крылья сделали подносными, а шасси переделали под очень широкую колею. На четырехгранной пирамиде был установлен несущий винт, лопасти которого имели горизонтальные и вертикальные шарниры, соединенные между собой тросами с грузами, что позволяло демпфировать колебания в плоскости вращения. Лопасти автожира не имели ограничителей снизу и в состоянии покоя держались в горизонтальном положении на подвесках с резиновой шнуровой амортизацией сверху.
Николай Кириллович Скржинский Николай Ильич Камов
Автожир КАСКР-1
После этого на протяжении десяти лет в СССР было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ в основном теми же инженерами, которые работали над вертолетами.
В первоначальных типах автожира несущий винт перед взлетом приводился во вращение вручную путем раскрутки или от тянущего винта, и число оборотов его увеличивалось уже при рулении и разбеге. Позднее были оборудованы специальные приводы к несущему винту от двигателя автожира.
В порядке конструктивного решения автожиров были последовательно разработаны три принципиальные схемы:
1) крылатый - с неуправляемым несущим винтом и с органами управления, как в самолете; элеронами и хвостовым оперением; эффективность органов управления зависела от поступательной скорости аппарата;
2) бескрылый - с управлением несущим винтом без элеронов и без горизонтального оперения, но с вертикальным оперением, где управление осуществляется наклоном оси несущего винта, связанной с ручкой управления аппаратом посредством рычажной передачи;
3) автожир с непосредственным («прыжковым») взлетом без разбега, где лопасти несущего винта, приводимого от двигателя, меняют угол последовательно, начиная от угла нулевой подъемной силы при максимальном числе оборотов (1,5-1,6 от полетного числа оборотов), по достижении которых угол установки лопастей переводится особым механизмом на полетный. Аппарат, получив избыточную тягу вверх, «подпрыгивает» на высоту нескольких метров, после чего под действием тяги тянущего винта и горизонтальной составляющей тяги несущего винта получает поступательное движение и переходит на режим набора высоты.
Свойства автожиров.
Автожир - летательный аппарат внеаэродромного базирования, сочетающий в себе свойства самолета и вертолета. У него, как и у вертолета есть несущий винт, но он приводится в действие не двигателем, а набегающим потоком воздуха и выполняет функции крыла, создавая подъемную силу. Несущий винт (ротор) заставляют вращаться аэродинамические силы. Это явление известно как авторотация.
Подъемная сила автожира осуществляется за счет набегающего воздушного потока, заставляющего вращаться лопасти несущего винта, выполняющих одновременно роль крыла. Эффект авторотации позволяющий посадить аппарат без использования двигателя, можно сравнить с управлением парашютом.
Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта (10-50 м, с системой предраскрутки ротора), чем самолётам. Почти все автожиры способны к посадке без пробега или с пробегом всего несколько метров, к тому же эти аппараты способны висеть при сильном встречном ветре. Таким образом, по маневренности они находятся между самолётами и вертолётами, несколько уступая вертолётам и абсолютно превосходя самолёты.
Автожиры, в некотором отношении, превосходят самолёты и вертолёты по безопасности полёта. Самолёту опасна потеря скорости, поскольку он сваливается при этом в штопор. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает, вместо этого он снижается (планирует), используя эффект авторотации (несущий винт вертолёта при отказе двигателя также переводится в режим авторотации, но на это теряется несколько секунд, важных при вынужденной посадке). Пилот может в полной степени управлять направлением снижения, используя все системы управления автожиром. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса, что тоже важно для безопасности полёта, особенно при вынужденной посадке в незнакомом месте.
В отличие от вертолётов автожир зависит от двигателя намного меньше благодаря тому, что ротор – «большой винт сверху» – играет в его конструкции роль крыла, а не движителя. Если для вертолёта авторотация – аварийный режим и возможное спасение, то для автожира – штатный режим полёта, и отказ двигателя не смертелен. Случись он – аппарат просто спланирует. При перегреве двигатель можно выключить и, пока не остынет, лететь на авторотации, чего не позволяют вертолёты, у которых размер ротора относительно планера заметно меньше. Единственный способ совершить авиапроисшествие на правильно спроектированном автожире – грубое нарушение правил полёта и эксплуатации, и совсем уж «кавалерийские» взлёт или посадка.
Некоторые автожиры способны к прыжковому взлёту. При этом лопасти несущего винта ставятся горизонтально (в малый общий шаг), винт раскручивается до оборотов, превышающих номинальные полётные, затем его лопасти поворачиваются в полётный шаг. Взлёт происходит по вертикали за счет накопленной энергии винта. Осуществление такой схемы требует значительного усложнения конструкции втулки ротора, поэтому автожиры с прыжковым взлётом мало распространены.
Многие автожиры оснащены предварительной раскруткой ротора. В этом случае ротор раскручивается до начала разбега автожира (через передачу от маршевого двигателя или от отдельного привода). Предварительная раскрутка значительно сокращает длину взлётного разбега автожира, а при встречном ветре взлёт происходит почти «с места».
Ротор, вал и двигатель автожира VPM M-16
Автожиры также отличаются от гиродинов и винтокрылов (конвертопланов), которые обычно имеют дополнительный привод от двигателя к роторному винту, позволяющий им использовать как режим авторотации, так и режим вертолётного полёта. На больших скоростях их роторная система действует сходным с автожиром образом (в режиме авторотации шага), обеспечивая только подъёмную силу, но не тягу. Можно сказать, что винтокрылы занимают промежуточное положение, сочетая в себе качества автожиров и вертолётов.
Преимущества автожиров .
На сегодняшний день автожир является наиболее безопасным средством передвижения по воздуху. Он легко управляется на всех режимах полета, в том числе и на нулевой скорости. Даже при отказе двигателя, аппаратом можно полностью управлять, спланировав на подходящее место для посадки без дополнительного пробега. Взлет автожира возможен даже в безветренную погоду, с площадки, диаметр которой всего лишь в два раза превышает диаметр самого ротора. Маневренность при полете и на разворотах, отсутствие вибраций и сваливания, наличие широкого диапазона скоростей горизонтального полета (от 25 до 185 км/час), короткий разбег (до 50 м.), все эти показатели свидетельствуют о значительном преимуществе автожира перед другими летательными аппаратами. Для самолетов и вертолетов полеты на малых высотах 3-30 метров в диапазоне скоростей 30-120 км/ч и скорости встречного ветра до 20 м/с считаются опасными, тогда как автожир в аналогичном режиме полета полностью безопасен. При умелом и разумном управлении автожиром, риск во время полета сводится к минимуму.
Для того,чтобы лучше понять и оценить преимущества автожиров рассмотрим летно-технические характеристики летательных аппаратов различного класса. Автожиры MTO Sport и Calidus.
Преимущества автожиров MTO Sport и Calidus над обычными летательными аппаратами с фиксированным крылом:
-минимальное воздействие турбулентности при полете; -минимальная дистанция разбега (обычно от 10 до 70 м); -очень короткая дистанция пробега;
Широкий диапазон скоростей (25-200 км/час).
Летно-технические характеристики автожиров Calidus 09 MTO Sport
Длина автожира, м
5,08 4,80
Емкость топливного бака, л 34 (68) 45 (90)
Двигатель Rotax912 ULS/914 Rotax 912 ULS/914S
Мощность, л. с. 100/115 100/115 Топливо A-95 A-95 Скорость, км/ч - максимальная 185 185 - крейсерская 110-165 110-165 - минимальная 30 30 Скороподъемность, м/с 5 5 Разбег, м 10-70 10-70 Пробег, м 0-15 0-15 Дальность полета, км 560 750Вертолет Robinson R44 Raven.
Robinson R44 Raven - простой и надежный вертолет с поршневым карбюраторным двигателем. Летные характеристики сравнимы с характеристиками дорогих вертолетов оборудованных газотурбинными двигателями.
Летные данные
V макс., км/час 240
V крейс., км/час 210
Силовая установка Кол-во двигателей 1 Модель двигателя Lycoming O-540 Тип двигателя поршневой оппозитный (6 цилиндров) Система питания один карбюратор Топливо бензин Б 91/115 (100 LL) Мощность крейсерская, л.с. 195 Мощность взлетная, л.с. 210 Мощность макс., л.с. 220 Расход топлива, л/час 50
Габариты Длина фюзеляжа, м 9,07 Длина с винтом, м 11,76 Диаметр несущего винта, м 10,06 Диаметр хвостового винта, м 1,47 Высота, м 3,28 Колея шасси, м 2,16
Вес, масса Полный взлетный вес, кг 1089
Заправочные емкости Емкость топливного бака, л 185 Емкость маслянного картера, л 5,7
Автодельталёт "ЖУК-42"
Лётно-технические характеристики
Модель: Учебный прогулочный автодельталёт "ЖУК-42"
Вместимость 2 человека
общим весом до 220 кг Дальность полёта 200 км Максимальная скорость 100 км/час Крейсерская скорость 85 км/час Взлётная скорость 60 км/час Топливо бензин АИ-95 Двигатель ROTAX или ВАЗ 2124 Размах крыла 10,5 м Макс. взлётный вес 495 кгИзучив летно-технические характеристики данных летательных аппаратов, сразу можно понять какие преимущества имеют автожиры и чем они привлекательны.
Ещё одним преимуществом автожиров является широкий обзор и гораздо меньшая, чем в вертолётах, вибрация, что делает их очень удобными для аэрофотосъёмок, видеосъёмок и наблюдения.
Сравнительный анализ характеристик современных лёгких летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дельталётов, автожиров, парапланов) позволяет выделить следующий ряд достоинств автожиров:
· укороченный взлёт и посадка;
· конструктивная простота, малая трудоёмкость в изготовлении и эксплуатации;
· возможность выполнения аппарата в классе сверхлегких, легких или средних ЛА с закрытой кабиной;
· высокая весовая отдача (0,4...0,65);
· безопасность полёта - в случае остановки двигателя в полёте, а также при потере скорости автожир не входит в штопор;
· экономичность - часовые расходы топлива сопоставимы с таковыми у легких самолётов и дельталётов, причём существенно ниже, чем у вертолётов. Средняя стоимость автожиров в ~10 (!) раз ниже стоимости вертолётов, примерно в 2 раза ниже стоимости самолётов и соизмерима со стоимостью дельталётов. Стоимость одного лётного часа эксплуатации автожира не превышают таковой у легкого самолёта и дельталета
Автожир является самым безопасным воздушным транспортным средством. Благодаря этому он имеет огромную популярность сейчас и огромные перспективы в будущем.
Автожиры являются самыми безопасными летательными аппаратами :
-им не страшны отказы двигателей, как, например, вертолётам (у автожиров несущий винт находится в постоянном режиме авторотации)
-симуляция отказа двигателя практикуется в процессе обучения, входит в экзамен и не представляет опасности
-при отказе двигателя, автожир может пролететь ещё четыре - пять высот, т.е. с высоты 1 км. автожир может пролететь 4 - 5 км. и совершить посадку в удобном месте
-им не нужны посадочные полосы для аварийных посадок, как, например, самолётам (автожир способен садиться на площадку соизмеримую со своим размером)
-им не страшен ветер, как большинству летательных аппаратов (ЛА). Автожир способен летать при порывах ветра до 45 м/с. Например, скорость ветра от 20 м/с, это уже шторм. Ни один другой вид ЛА не может летать при таком ветре
-порывистый боковой ветер, вынуждающий пилота прервать посадку и зайти на второй круг, ни в коем случае не повлияет на безопасную посадку автожира
-внезапное одностороннее обрывание воздушного потока (штопор) которое чаще всего вызывает крушения самолетов, не заставит машину выйти из под контроля
-пилоты порадуются отсутствию «провалов» в турбулентных зонах, которая также обусловлено принципом полёта автожира.
Автожиры не нуждаются в аэродромах, или специально подготовленных площадках. Они способны взлетать с малых площадок. Так же не требуется специальное оборудование для их обслуживания. Для заправки используется обычный бензин АИ-95, или АИ-98.
Для обслуживания автожиров не нужны специально обученные специалисты, т.к. обслуживание автожиров схоже с обслуживанием автомобилей и не требует специальных знаний.
Автожиры способны совершать взлёт и посадку с неподготовленных площадок.
Автожир относится к сверхлёгким (СЛА) и лёгким летательным аппаратам. Для управления им не требуется профессиональный пилот. Достаточно иметь свидетельство пилота.
В последние годы стоит острая проблема с пробками и заторами на дорогах находящихся не только в городах но и на междугородних трассах. Особой проблемой остаётся аварийность автотранспорта. Единственным решением проблем является уход от использования дорог и переход на использование летательных аппаратов. Лучшим вариантом могут быть автожиры. Использование автожиров даёт как выгоду во времени (полёт по прямой значительно сокращает расстояние и, как следствие, значительно сокращается время полёта и расход бензина), так и экономическую выгоду (расход бензина как у среднего автомобиля).
По мнению специалистов и владельцев автожиров, автожир, это единственная альтернатива автомобилю для частных поездок, путешествий и командировок. Благодаря своей безопасности, неприхотливости и обширным сферам применения, автожиры всё больше и больше завоёвывают популярность.
Автожиры экономически значительно выгоднее вертолётов (геликоптеров), благодаря низкой стоимости самого аппарата и не дорогим его содержанием, сравнимым со стоимостью содержания обычного автомобиля. Это ставит автожиры вне конкуренции по отношению к другим видам летательных аппаратов.
Автожиры являются надежным видом транспорта для быстрого передвижения в воздухе. Во всем мире автожиры применяются для экспедиций, охоты, рыбалки, экскурсионных полетов, рекламы. Отапливаемая и вентилируемая кабина позволяет совершать комфортные полеты даже при температуре -20 °С на земле, а аппаратура ночного видения (опция), позволяет ориентироваться в пространстве ночью без использования посадочных фар. Возможно размещение дополнительного оборудования для ведения репортажей с воздуха в режиме реального времени
Прекрасно зарекомендовали себя при использовании для патрулирования силами полиции и службами безопасности различных ведомств. Во многих странах стоит на вооружении полиции, служб спасения и другими силовыми структурами.
Основным минусом автожиров является более низкий КПД использования силовой установки, из-за чего при равном полетном весе и скорости автожиру требуется более мощный двигатель, чем самолету, дельталету или вертолету. У автожира есть несколько специфичных опасных режимов полета (разгрузка ротора, кувырок), которые нельзя допускать при полете во избежание падения. Кувырок характерен в основном для аппаратов с неправильно расположенными относительно друг друга центром тяжести и вектором тяги маршевого винта, а также с недостаточно развитым хвостовым оперением.
Называть автожир спортивной машиной можно только с натяжкой, ведь основное качество спортивной машины – маневренность. Самолет может свечкой уйти в небо, перевернуться, сделать бочку, показать другие пилотажные фигуры, причем все это он делает на высоких скоростях. Вертолет может остановиться в любой точке полета, повисеть и, как муха, изменить траекторию, начать двигаться вверх, вниз, назад, вправо или влево. Кстати, начать движение в новом направлении он может, не меняя положения корпуса. Особенно наглядно движение хвостом вперед. Возможности автожира на этом фоне очень скромны. Горка в 30 градусов для него предел, он не может перевернуться, сделать бочку, показать еще какую-нибудь пилотажную фигуру. Он не может зависнуть, лететь хвостом вперед или боком. Правда, он не чувствителен к экрану земли и его легко пилотировать на малых высотах, он может пролетать под мостом. Цельноповоротный киль позволяет ему развернуться на месте, но, все же, следует признать, что по маневренности он значительно уступает самолету и вертолету.
И тем не менее, на мой взгляд, автожиры являются очень привлекательным и необходимым средством воздушного передвижения среди всех летательных аппаратов. Эти миниатюрные помощники могут быть полезны там, где нет возможности или целесообразности использования их крупногабаритных собратьев.
Авторитетное мнение
Мкртич Титоян имеет громадный опыт полетов на подобных аппаратах - он работает старшим инструктором-пилотом СЛА (сверхлегкой авиации) МГС РОСТО с 1997 года. Вот что он сказал «Труду» на сей счет:
- Российские энтузиасты на изготовленных ими мини-автожирах неоднократно участвовали ли в групповых перелетах из Москвы в Смоленск, в Орел и Белгород. И я сам пробовал пилотировать эту машину, и делал это с удовольствием. Она очень проста в управлении и эксплуатации. Новичку обучиться на ней летать проще, чем на самолете или вертолете. Слово «автожир» в России пока вообще довольно непривычно звучит, а на Западе у любителей сверхлегкой авиации этот аппарат довольно популярен. Но теперь вполне логично, что у нас будет все больше летать этих аппаратов, причем, массового промышленного производства. Электроника стала очень легкой, компактной и достаточно дешевой. За 500-600 евро можно купить набор аппаратуры, которая поможет даже пилоту невысокого класса чувствовать себя уверенно и довольно безопасно при дальних перелетах и непростых погодных условиях. А сам летательный аппарат - довольно надежный - можно купить по цене автомобиля. Я уверен: в России в ближайшие годы парк сверхлегкой авиации увеличится в разы.
Летчик Константин Ланге имеет большой опыт полетов на сверхлегких аппаратах как в Европе, так и в Южной Америке:
- В Германии еще лет 10 назад летало много гирокоптеров (немцы именно так обычно называют автожиры) - как кустарного, так и промышленного производства. В Европе к этому виду аппаратов относятся пока все-таки больше как к развлечению. Хотя и мне самому доводилось их пилотировать. Даже фотографировать сверху природу и опрыскивать виноградники. Если объективно сравнивать с самолетами и вертолетами, то гирокоптеры намного проще управляются при взлете и посадке. Новички на них себя чувствуют более уверенно. Некоторая сложность появляется при дальних перелетах, когда открытые пространства часто меняют участки леса, суша чередуется с водной гладью, а горы - с равниной. На границах этих территорий из-за неравномерно восходящих потоков возникают зоны турбулентности. Не скажу, что это смертельно опасно, но при малых скоростях требует хороших навыков пилотирования. И сложности увеличиваются с ростом температуры воздуха. Впрочем, Россия - преимущественно холодная страна. А на морозе гирокоптер как раз ведет себя очень надежно, даже при температурах до -30. Кроме того, сам принцип гирокоптера основан на том, что роль подъемной силы вместо крыла выполняет свободно вращающийся винт. Так что в случае аварии этот аппарат не камнем падает вниз, а медленно снижается в режиме авторотации. Примерно, как пушистое перо из гусиного брюха.
Заключение.
В мире авиации всегда происходили большие изменения. Появлялись новые летательные аппараты, которые своими качествами были лучше прежних, и поэтому прекращалось проектирование и создание последних. Но старые идеи по-прежнему могут иметь немалые перспективы. К ним и относятся автожиры, у которых интересная и достаточно длинная история. Значение этих аппаратов не стоит недооценивать. С автожиров началась история всех винтокрылов в нашей стране, они - важная часть истории отечественной авиации и являются одним из возможных вариантов перспективного транспорта будущего.