ЯМЗ является универсальным мощным двигателем, который достоин особого внимания. Его начали выпускать на Ярославском моторном заводе сначала 70-х годов прошлого века. Мощность первых экземпляров ЯМЗ240 тогда не превышала 360 л.с., что для того времени был совсем не плохим результатом. А если точнее, то безнаддувные версии имеют мощность в диапазоне 300-420 л.с., а турбоверсии 500-525 л.с. Кстати, как говорится в Википедии, мощность разных модификаций ЯМЗ240 колеблется в диапазоне от 360 л.с до 800л.с! Вообще по сути это не с иголочки новый V12, а спаренный ЯMЗ-236 (точнее два спаренных V6), который подогнан под модели машин, которым необходимы двигатели с большой мощностью и, особенно тягой. Преимущества данного мотора заключаются в очень высокой надежности и большущем табуне, который скрыт в нём. Столь большую мощность ЯMЗ 240 гарантируют двенадцать цилиндра, при диаметре 130 мм каждый и ходе поршня 140 мм! Длина варьируется от 1,580 мм до 1,705 мм, ширина 1115-1105, а высота 1190 мм (правда, есть модификация где 1446 мм!). Мы рассмотрим мотора и поговорим о ремонте моторов, которые стоят на К-701, но это также относится и другим моделям.

Итак, начнём с достоинств ЯМЗ-240:

* как говорилось, мощность - снимается с двенадцати цилиндров, и в силу того, что мотор является четырехтактным, цилиндры по трое срабатывают! В связи с большим запасом мощности, общая нагрузка на узлы мотора снижается.

* срок службы. Он у ЯМЗ240 долгий: бывало, что спокойно ходили по пять-семь лет на К-701, правда, этот показатель всё же, во многом зависит от водителя. Если он обеспечивает мотору необходимый уход, то и двигатель отплатит ему своим очень долгим сроком службы. Этот самый уход заключается в совсем уж простых действиях: в своевременной замене масла и масляных фильтров; в контроле за тем, чтобы солярка в масло не попадала; в своевременной замена или очистке воздушных фильтров, для того, чтобы снизить износ ЦПГ.
* вентилятор охлаждения имеет привод от гидромуфты, что, несомненно, было очень объективно с точки зрения инженеров применение именно гидромуфты, которая приводится в движение с помощью шлицевого вала, который с коленвалом находится в зацеплении. Со временем (с долгими годами) на валу шлицы стачиваются, и он требует обновления, однако происходит это после двадцать-двадцать пять лет эксплуатации! Так что, с точки зрения надежности, устройство этого механизма как нельзя лучше подходит.
* у коленвала коренные подшипники – роликового типа! Которые, в придачу, при ремонте двигателя не требуют замены, они практически являются вечными.
* ГБЦ. На нём трещины – можно сказать, что скорее являются исключением, чем редкостью. Думается, что многие знают о вечной детской болезни головок 236х и 238х моторов – там появляются трещины от отверстия форсунки и идут до самого клапанного гнезда. К счастью ЯМЗ240, несмотря на то, что производное этих моторов, не страдает данной болезнью.
А к недостаткам следует отнести следующее:
* систему смазки - весьма замудреную систему смазки ЯМЗ240, которая довольно часто становится причиной, в связи с чем, мотор начинает клинить или стучать. А происходит это, потому что на коленвал подача смазки происходит через отверстие, которое находится в носу коленвала, и подается на самую последнюю шейку через весь коленвал. Так вот, если вдруг давление масла упадет по каким-то причинам в системе, то шестая шейка коленвала начнёт «голодать» по маслу, и появляется риск появления стука коленвала или его клина.
* сложность ремонта. Например, снять задний фланец коленвала - чего только стоит. Дело в том, что к нему прикручён маховик, и для сервисменов каждая удачно такая завершённая операция можно считать настоящим подвигом. Однако снять то сняли - одно дело его снять, а другое дело посадить обратно его до конца, чтобы прижимая маслоотражательную шайбу не поджарить при этом сальник. Особые навыки также потребуются, чтобы вытащить «колен» из недра ЯМЗ240, а затем почистить его.
* количество запчастей, необходимых для того, чтобы провести капремонт мотора, а точнее их цена, к примеру, поршневая - чего только будет стоить она...
* порой возможен внезапный летальный исход из-за некачественного ремонта или запчастей сомнительного качества, который может закончиться разносом двигателя. Все это запросто может привести к большим тратам на восстановление мотора, вплоть до замены коленвала или блока, хуже того, и того и другого сразу, ведь они-то стоят очень недешево.
* есть легенда о большом расходе топлива у ЯMЗ240, если сравнивать с тем же ЯMЗ238, однако здесь следует отметить что на пахоте К701 прет увереннее и быстрее чем 700й. Так что, думается, что расход топлива будет оправдан с точки зрения сэкономленного времени, однако всегда найдутся индивидуумы, которые попытаются доказывать обратное, но у каждого точка зрения своя.

Так что, как видим, вообще агрегатище ЯМЗ240 достойно уважения, так как может довольно продержаться под управлением даже какого-нибудь безжалостного и беззаботного «колхозника» довольно долго. Ведь сколько было разных случаев, когда ездили и без масла на них, и без воды, и с оторванными шатунами и дыркой блоке, и с провернутыми вкладышами, и… в общем издевались и убивали как могли. Кстати, сейчас наблюдается такая тенденция в некоторых районах, где старые моторы ЯМЗ238 начали менять на расконсервированные с хранения в воинских частях ЯМЗ240, которые в вооруженных силах признаются уже устаревшими, и военные продают новые моторы, прошедшие только что заводскую обкатку, беззаботным фермерам или же ушлым перекупщикам. Ну а фермеры в свою очередь обращаются в сервис, с просьбой заменить поршневые кольца, - они успели подсесть за двадцать лет бездействия, а также сальники поменять, которые также, за столь долгое время задеревенели. Также наши колхозники давно поняли, что кировцы советской эпохи гораздо лучше подходят для наших полей, чем всякие там «Вальтры», «Челенджеры» и прочие. Ибо они менее прихотливы и в ремонте обходятся гораздо дешевле.
ЗЫ. Кстати мы и слово не сказали об объёме этого «движка» - он более, чем 22литровый, а точнее 22.299 см3!

Двигатель ЯМЗ 240 является 12-цилиндровой дизельной силовой установкой, выпускаемой Ярославским Моторным Заводом. Он устанавливается на многотоннажной автотехнике, тягачах и дизель-поездах. Его разработка велась на базе 6-цилиндрового мотора ЯМЗ 236. Двигатель ЯМЗ 240 выпутается как в атмосферной версии, так и с турбонаддувом. Все модели серии отвечают единому экологическому стандарту Евро-0. 12-цилиндровые «атмосферники» Ярославского завода характеризуются мощностью 300-360 л. с. Турбированные - 420-500 л. с. Основным преимуществом серии ЯМЗ 240 являются высокие силовые характеристики, которые позволяют устанавливать эти агрегаты на мощные автомобили и трактора. Для передачи высокого крутящего момента, на двигателях ЯМЗ 240 предусмотрены гидромуфты, способные выдерживать большие нагрузки.

История двигателя ЯМЗ 240

История производства двигателя ЯМЗ 240 началась в 70-х годах прошлого века. Его прототипом стал двигатель ЯМЗ 236, который должен был заменить устаревшие маломощные агрегаты. Уже в 50-х годах стало понятно, что существующая линия производства не сможет отвечать растущим запросам сельского хозяйства и горнодобывающей промышленности. Остро стал вопрос о создании дизельных двигателей нового поколения с большой производительностью. Так, в начале 60-х, появилась серия ЯМЗ 236, а впоследствии - ЯМЗ 240. Последний - это практический результат комбинации двух силовых установок серии 236.

Применение атмосферных двигателей марки ЯМЗ 240

Основное назначение двигателя ЯМЗ 240 - это его установка на автомобилях марки БеЛАЗ различной грузоподъемности. Кроме того, возможна разработка других платформ с потребностью в мощных силовых агрегатах. Таким примером может служить малый дизель-поезд марки МДП4 с двумя моторами ЯМЗ 240. Первый дизель-поезд МДП4 был выпущен в 1997 году Людиновским тепловозостроительным заводом. Он состоит из 4 вагонов: ведущий и хвостовой - локомотивы, два средних - промежуточные. Число посадочных мест - 64. Конструктивная скорость - 90 км/ч.

class="eliadunit">

Двигатель ЯМЗ-240М2 устанавливается на самосвалах марки «БеЛАЗ» грузоподъемностью до 30 т. Крутящий момент мотора - 1275 (130) Н м (кгс м) при частоте вращения 2100 об/мин. Мощность двигателя - 360 л. с. В комплектацию мотора не входит коробка передач, гидромуфта и механизм отбора мощности. Двигатель ЯМЗ-240БМ2-4 разработан для установки на тракторах марки «К-701». В данный момент его производство осуществляется только в качестве запчасти. Установка на других транспортных средствах не запланирована. Крутящий момент двигателя - 1275 (130) Н м (кгс м) при частоте вращения 1900 об/мин. Мощность мотора - 300 л.с. Гидромуфта, КПП и механизм отбора мощности не поставляются.

Турбодизельные двигатели ЯМЗ 240

Турбодизельный двигатель ЯМЗ-240ПМ2 обладает кутящим моментом 1491 (152) Н м (кгс м) при частоте вращения 2100 об/мин. Мощность мотора - 420 л. с. Он устанавливается на «БеЛАЗах» грузоподъемностью 30-32 т. Марки двигателей ЯМЗ-240НМ2, ЯМЗ-240НМ2-1 и ЯМЗ-240НМ2-2 являются форсированными моторам 240-й серии. Их крутящий момент составляет 1815 (185) Н м (кгс м) при частоте вращения 2100 об/мин. Мощность моторов - 500 л. с. Они устанавливаются на «БеЛАЗах» грузоподъемностью 42-45 т. Переход на производство турбодизельных модификаций двигателя ЯМЗ 240 позволил сократить расход топлива и повысить их мощность. В комплекте поставки всех турбированных двигателей отсутствуют: механизм отбора мощности, гидромуфта и коробка передач.

Тип двигателя: 12-цилиндровый тяжелый дизельный двигатель с V-образным расположением цилиндров, рабочим объемом 22,3л и диапазоном мощности от 300 до 500 л.с.
Непосредственный впрыск топлива, жидкостное охлаждение. Индивидуальные головки на каждом цилиндре имеют по 2 клапана.
Двойной турбонаддув (опционально) на каждую половину блока цилиндров без промежуточного охлаждения (интеркулера).
Ресурс до капитального ремонта – до 8000 моточасов для турбированных модификаций или до 5000 моточасов для атмосферных модификации.
Соответствует требования экологического класса Евро 0.

Особенности: ЯМЗ-240 серийно выпускается с 1962 года. Прошел множество аттестаций и модификаций для различной техники.
Разрабатывался для тяжелой техники: карьерные самосвалы БЕЛАЗ, трактора К-701 "Кировец", шасси снегоболотоходное ШСГ-401, железнодорожные тепловозы и железнодорожная спецтехника.
Унифицирован с двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 и представляет из себя их двенадцатицилиндровую модификацию. Предназначен для суровых условий эксплуатации и широких температурных режимов.
Вклад данного двигателя в экономику нашей страны трудно переоценить. Карьерные самосвалы "БЕЛАЗ", оснащенные ЯМЗ-240 исправно трудились и трудятся в угольных карьерах, рудных и редкоземельных месторождениях, горно-обогатительных комбинатах. Объемы перевозок, обеспеченных этими двигателями невозможно подсчитать. Также невозможно переоценить вклад этих моторов в сельхохозяйственную отрасль, ведь знаменитый тяжелый колесный трактор пятого тягово класса К-701 "Кировец" (а именно самая мощная его модификация на 300 л.с.) был оснащен именно мотором ЯМЗ-240.
Двигатель отлично зарекомендовал себя в эксплуатации. Мощь и уверенная тяга присуща этому мотору. Многие владельцы "Кировцев" К-701 отмечают высокую производительность тракторов именно с ЯМЗ-240 и связывают это не только с высокой мощностью двигателя, но и с повышенной массой мотора (а значит и всего трактора), что порой необходимо для успешной обработки земли. Расход топлива в таком случае необходимо соизмерять с общей производительностью техники. Действительно, двенадцать цилиндров имеют внушительный расход, но и трактор с таким двигателем способен на многое. Иногда действительно целесообразно увеличить затраты, чтобы получить выдающийся результат. Плюсом мотора также является неприхотливость. Многие владельцы сильно экономят на масле и качественной солярке, однако в большинстве случаев мотор это прощает (если речь идет об атмосферной версии мотора). Те же владельцы, которые используют качественное масло и топливо, а также регулярно меняют масло и фильтры обычно долго и спокойно эксплуатируют свою технику.
В ремонте ЯМЗ 240 также неплохо себя зарекомендовал. Конечно, механик должен иметь соответсвующую квалификацию и определенный опыт, тогда проблем не будет. Отечественное происхождение двигателя здесь играет на руку механикам: оригинальные запчасти не надо долго ждать, к тому же цена запчастей ЯМЗ 240 мало зависит от курса валют. Использование оригинальных запчастей ЯМЗ оправдывает себя, использовать аналоги и неоригинальные запчасти чревато повторным ремонтом. Турбированные версии мотора в разное время комплектовались импортными турбинами К-36 (Чехия) или отечественными ТКР-100. При ремонте механики предпочитают переплатить за К-36, несмотря на то что, турбины ставятся по две штуки на мотор (на левую и на правую половину цилиндров). Тут сказывается безупречная репутация производителя турбин CZ Strakonice.
Трудности с ремонтом возможны лишь со старыми версиями ЯМЗ 240 с общими головками (на три цилиндра каждая). Дело в том, что с 1999 года Ярославский Моторный Завод перешел на индивидуальные головки.

С целью оптимизации процессов производства был прекращен выпуск следующих изделий:

Блок цилиндров под общие головки ЯМЗ 240
- общие головки на три цилиндра ЯМЗ 240

Владельцы техники с двигателями ЯМЗ 240 старого образца с общими головками были поставлены перед этим фактом. Ремонт таких моторов стал затруднительнее, хотя общие головки возможно отремонтировать (клапаны унифицированы с ЯМЗ 236), к тому же выпуск поршневой группы старого образца с длинной гильзой также не был прекращен (ЦПГ унифицирована с ЯМЗ 236). Однако наибольшей проблемой стала невозможность приобрести новый блок цилиндров под общую головку. Напрасно некоторые владельцы полагали, что блок цилиндров ЯМЗ 240 неподвержен износу. Гнезда коренных подшипников со временем разбиваются, а еще блок может элементарно треснуть на морозе (если не доглядели за охлаждающей жидкостью).
Для ремонта ЯМЗ 240 с общими головками потребуется немало новых деталей: новый блок под раздельные головки, новые индивидуальные головки на каждый цилиндр (12 штук), новая поршневая группа (12 комплектов), новые выпускные и впускные коллектора, новые водяные трубки и патрубки, новые топливные трубки высокого давления. Стоимость ремонта ЯМЗ 240 с общими головками приближается к стоимости нового ЯМЗ 240 с раздельными головками, так что большинство владельцев принимает решение приобрести новый мотор в сборе с гарантией завода-изготовителя.

________________________________________________________________

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

_______________________________________________________________

Регулировка клапанов ЯМЗ-240

В процессе эксплуатации изменяются тепловые зазоры между коромыслами и наконечниками стержней клапанов вследствие износа деталей газораспределительного механизма.

При очень малых зазорах нарушается герметичность камеры сгорания, уменьшаются компрессия и мощность дизеля. Клапаны перегреваются, и фаски их могут прогореть.

При значительных зазорах уменьшается высота подъема клапанов (менее 13,5 мм), вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров.

Для восстановления плотности посадки клапанов на седла следует периодически проверять и при необходимости притирать клапаны, регулировать тепловые зазоры.

Тепловые зазоры в газораспределительном механизме проверяют и регулируют через одно ТО-2 (через 480 м/ч). При необходимости, но не реже чем через 2000 м/ч выполняют притирку клапанов.

Зазоры клапанов регулируют на холодном дизеле ЯМЗ-240 или по истечении 15 мин после его остановки.

Это выполняют в такой последовательности:

Выключают подачу топлива скобой регулятора частоты вращения.

Отворачивают барашковые гайки и снимают крышки головок цилиндров.

Тарированным ключом подтягивают гайки крепления головок цилиндров и проверяют момент затяжки болтов крепления осей коромысел.

Снимают крышку лючка с передней крышки корпуса.

Цифры, нанесенные на корпусе гасителя крутильных колебаний около рисок, указывают номера цилиндров, на которых можно регулировать зазоры в клапанном механизме при данном положении коленчатого вала.

В этом случае оба клапана цилиндра ЯМЗ-240 должны быть закрыты.

Ослабляют контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор между торцом клапана и бойком коромысла щуп и, вращая винт отверткой, устанавливают зазор 0,25-0,3 мм.

Придерживая винт отверткой, затягивают контргайку и еще раз проверяют щупом зазор. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить в зазор при легком нажиме, а щуп толщиной 0,3 мм с усилием.

Чтобы отрегулировать зазоры в следующих трех цилиндрах, проворачивают коленчатый вал в направлении рабочего движения до совмещения меток следующих цилиндров с указателем.

При этом используют механизм проворота, установленный на картере маховика с правой стороны, или ломик, вставленный в одно из радиальных отверстий маховика через нижний люк его картера.

После регулирования пускают дизель и прослушивают его работу. При появлении стука клапанов вновь проверяют и регулируют зазоры.

Устанавливают крышки люка и головок цилиндров, пускают дизель и проверяют, есть ли подтекание масла из-под прокладок.

Ниже приведены различия приспособлений для демонтажа клапанов дизелей типа ЯМЗ.

Для снятия клапана ЯМЗ-240 крючок приспособления вводят в отверстие переходника или упорный винт ввинчивают в отверстие головки цилиндров.

Нажимную тарелку 3 устанавливают на тарелку пружины клапана, с помощью рукоятки 4 рычага приспособления отжимают пружины клапана, вынимают сухари и снимают приспособление.

На седла и тарелки клапанов наносят метки, чтобы при сборке установить их на свои места. Снимают пружины, поднимают головку цилиндров и вынимают клапаны.

Клапаны и седла очищают от нагара, промывают в керосине и дефектуют. Клапаны с покоробленными тарелками (или стержнями) и нагарами на фасках, а также седла с нагарами восстанавливают шлифовкой или заменяют новыми.

Герметичность пар клапан - седло восстанавливают притиркой при незначительных износах их и мелких раковинах на фасках.

Приготавливают притирочную пасту, тщательно перемешивая до сметанообразного состояния микропорошок зеленого карбида кремния 63С-М28, моторное масло и дизельное топливо в соотношении 1,5:1:0,5 (по объему).

Перед применением смесь следует тщательно перемешать, так как микропорошок осаждается.

Для притирки на фаску клапана наносят тонкий равномерный слой указанной выше пасты, стержень клапана смазывают моторным маслом и клапан устанавливают на место.

Притирочную пасту можно наносить в выточки на головке цилиндров (в них запрессованы седла) не менее чем на 90 градусов по их окружности. Наличие пасты на торцах тарелок клапанов не допускается.

Устанавливают на клапан дрель с присосом или специальное приспособление и производят притирку пары клапан - седло следующим образом: нажимая на клапан с усилием 20-30 Н, поворачивают его на 1/3 оборота, а затем в обратном направлении на 1/4 оборота.

После пяти двойных ходов клапан ЯМЗ-240 приподнимают для лучшего доступа притирочной пасты.

Притирку продолжают до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной не менее 1,5 мм. При правильной притирке матовый поясок на седле должен начинаться у основания большого конуса седла.

Не допускаются разрывы матового пояска и наличие на нем рисок. Во избежание получения кольцевых рисок нельзя производить притирку круговыми движениями.

После окончания притирки клапаны и седла промывают керосином и вытирают насухо. Устанавливают клапаны и пружины.

Проверяют герметичность пар седло - клапан, заливая керосин или дизельное топливо поочередно во впускные и выпускные окна.

Качество притирки считается хорошим, если залитая жидкость не просочится в течение одной минуты через клапан при его повороте на любой угол.

Качество притирки можно проверить с помощью мягкого графитового карандаша.

Для этого наносят через равные промежутки 10-15 черточек поперек фаски клапана, осторожно вставляют клапан в седло и, сильно нажимая, поворачивают его на 1/4 оборота. Все черточки на хорошо притертом клапане будут стерты.